Historia konstrukcji:
Pojazd amfibijny opracowany w 1942 roku w brytyjskich zakładach Thornycroft w Basingstoke. Zespołem projektowym kierował Charles Burton. Wykorzystano układ konstrukcyjny wcześniejszego pojazdu amfibijnego Humber Hexonaut. Od czerwca 1943 roku pojazd był produkowany seryjnie w zakładach Morris Motors Ltd. w Adderley Park (firma ta używała marki Morris Commercial), gdzie powstała seria 500 egzemplarzy.
Utrudniony dostęp do rozdzielonego kabiną przedziału transportowego zadecydował o opracowaniu nowego pojazdu amfibijnego Terrapin Mk. 2.
Zastosowanie:
Debiut bojowy nowego pojazdu miał miejsce 9 października 1944 roku podczas walk o ujście rzeki Scheldt, co miało umożliwić uzyskanie przez Aliantów swobodnego dostępu do zdobytego miesiąc wcześniej belgijskiego portu Antwerpia.
Dane techniczne:
| Załoga: Masa: Ładowność: Wymiary: Układ napędowy: Jednostka napędowa: Skrzynia przekładniowa: Prędkość maksymalna: Zasięg: |
2 osoby własna 6.909 kg, całkowita 12.015 kg 4 tony 7.010 x 2.670 x 2.920 mm 8×8 2 silniki 8-cyl. w układzie widlastym, chłodzone cieczą, zapłon iskrowy, pojemność 3.917 cm3, typu Ford 239 o mocy 95 KM przy 3.600 obr./min 3 biegi do przodu plus wsteczny, terenowy reduktor na drodze 24 km/h, w wodzie 8 km/h na drodze 240 km |
Opis konstrukcji:
Wysoki spawany kadłub w kształcie łodzi. Załoga zajmowała miejsce w odkrytej kabinie umieszczonej po środku pojazdu, natomiast przedziały transportowe umieszczono z przodu i z tyłu. Dostęp do przedziału transportowego był bardzo utrudniony ze względu na wysokość kadłuba.
Na twardej nawierzchni pojazd opierał się na podłożu na 4 środkowych kołach – tylna para kół była lekko uniesiona, a przednia para była podniesiona jeszcze bardziej i miała kontakt z nawierzchnią tylko podczas wspinania się na przeszkody terenowe.
Zastosowano dwa umieszczone centralnie czterosuwowe silniki górnozaworowe (ohv) – średnica cylindra 80,96 mm, skok tłoka 95 mm, stopień sprężania 6,3:1. Każdy z silników poprzez przekładnię napędzał koła po jednej stronie pojazdu (w przypadku awarii jednego z nich nie było możliwe kontynuowanie jazdy). Sterowanie kierunkowe było realizowane dźwigniami, poprzez różnicowe zwiększanie obrotów silników po zewnętrznej stronie zakrętu przy równoczesnym przyhamowaniu kół po stronie przeciwnej.
Napęd w wodzie zapewniały 2 śruby napędowe umieszczone w tylnej części pojazdu. Sterowanie zapewniał ster typu okrętowego oraz możliwość różnicowania prędkość śrub napędowych.
Zastosowano używane w maszynach rolniczych duże niskociśnieniowe opony rozmiaru 13.00-24”. Koła były zamontowane na stałe do kadłuba, a amortyzacja nierówności podłoża ograniczała się do ugięcia opon.
