Historia konstrukcji:
Samolot obserwacyjny Fi 156 „Storch” (pol. bocian – gatunek ptaka) był używany przez siły zbrojne Niemiec.
Został opracowany w niemieckich zakładach Gerhard Fieseler-Werke Flugzeugbau w Kassel. W skład zespołu projektowego wchodzili dr inż. Hermann Winter, inż. Reinhold Mewes, inż. Viktor Maugsch oraz dr inż. Erich Bachem.
Prototyp z cywilną rejestracją D-IKVN został oblatany 24 kwietnia 1936 roku.
Wyprodukowano 5 prototypów oznaczonych od V1 do V5, a następnie wersje produkcyjne:
Fi 156 A-0 – seria przedprodukcyjna – 10 egzemplarzy
Fi 156 B-0 – wersja pasażerska – krótka seria 14 egzemplarzy
Fi 156 B-1 – wersja pasażerska – krótka seria 36 egzemplarzy
Fi 156 C-0 – wersja obserwacyjna z karabinem M.G. 15 – 10 egzemplarzy
Fi 156 C-1 – wersja obserwacyjna bez karabinu M.G. 15 – 276 egzemplarzy
Fi 156 C-2 – wersja obserwacyjna z karabinem M.G. 15 na lawecie LL-K – 239 egzemplarzy
Fi 156 C-3 oraz C-3/Trop – silnik Argus 10 P, wielozadaniowy, budowany także w wersji dostosowanej do trudnych warunków klimatycznych – 1.755 egzemplarzy
Fi 156 C-5 oraz C-5/Trop – wielozadaniowy (wersje zwiadu fotograficznego, wyrzutniki bombowe pod zastrzałami i kadłubem, ewentualnie dodatkowy zbiornik paliwa), budowany także w wersji dostosowanej do trudnych warunków klimatycznych – 354 egzemplarze
Fi 156 D-1 – samoloty sanitarne na bazie C-5 – 354 egzemplarze
Fi 156 D-2 – samoloty sanitarne – 56 egzemplarzy
Fi 156 E-0 – samolot z podwoziem gąsienicowym (na podwójnych kołach założona gumowa gąsienica)
Fi 156 F-0 (Polizeiflugzeug) – wersja przeciwpartyzancka, z karabinem M.G. 15 na lawecie LL-K, wyrzutnik ETC 50/VII z adapterem na bomby SD 2 kg, [Abwurfbehälter na 24 bomby SD 2/XII]
Fi 156 U – proponowany wariant patrolowy do zwalczania okrętów podwodnych (prototypowy egzemplarz CQ+QS)
Fi 156 K-1 – 2 egzemplarze w wersji eksportowej dla sił zbrojnych Finlandii
Pod niemiecka okupacja uruchomiono we Francji produkcje w zakładach Morane-Saulnier w Puteaux, gdzie w latach 1943-1944 wyprodukowano 525 egzemplarzy w wersji C-3 oraz 259 egzemplarzy w wersji C-5. Po wyzwoleniu zakładów samolot był nadal produkowany w wersjach:
M.S.500 „Criquet” (pol. szarańcza) – montaż maszyn w standardzie niemieckim,
M.S. 501 – z francuskim silnikiem Renault 6Q,
M.S. 502 – z francuskim silnikiem Salmson 9aBb o mocy 250 KM, śmigło drewniane,
M.S.504 – z amerykańskim silnikiem Jacobs R-755-A2 o mocy 300 hp, śmigło drewniane,
M.S.505 – z amerykańskim silnikiem Jacobs R-755-A2 o mocy 300 hp, śmigło metalowe,
M.S.506 – z amerykańskim silnikiem Lycoming,
Łącznie wyprodukowano ponad 1.000 egzemplarzy.
W protektoracie Czech i Moraw produkcję podjęto najpierw w zakładach Leichtbau Budweis (LBB), gdzie w latach 1943-1944 wyprodukowano 63 egzemplarze w wersji C-5 oraz 10 egzemplarzy w wersji D-2, a następnie w zakładach Automobilove Zavody Beneš-Mráz w Choceniu, gdzie w latach 1944-1945 wyprodukowano 32 egzemplarze w wersji C-5 oraz 46 egzemplarzy w wersji D-2. Po wojnie był on nadal produkowany pod oznaczeniem K-65 „Cáp” (pol. bocian) i wyprodukowano 138 egzemplarzy.
Dane techniczne wersji Fi 156 C-1:
| Załoga: Masa własna: Masa startowa: Rozpiętość: Długość: Wysokość: Powierzchnia nośna: Jednostka napędowa: Prędkość maksymalna: Prędkość wznoszenia: Pułap: Zasięg: Uzbrojenie: |
1+2 osoby 930 kg 1.320 kg 14,25 m 9,90 m 3,05 m 26,00 m2 1 silnik 8-cyl. w układzie widlastym, chłodzony powietrzem, typu Argus As 10 C o mocy 240 KM 176 km/h 4,0 min na wysokość 1.000 m 4.600 m 380 km patrz opis konstrukcji |
Opis konstrukcji:
Jednosilnikowy górnopłat. Bogato przeszklona zamknięta kabina załogi w układzie tandem.
Kadłub o konstrukcji kratownicowej spawanej z rur stalowych, oprofilowany duraluminiowymi podłużnicami i kryty płótnem. Drzwi wejściowe do kabiny typu samochodowego umieszczone po prawej stronie kadłuba. Za kabiną przedział bagażnika. W konfiguracji sanitarnej połączone wnętrze kabiny i bagażnika mieściło chorego na noszach.
Skrzydła o konstrukcji metalowej, dwudźwigarowe. każde skrzydło zawierało 23 duralowe żebra. Krawędzie natarcia i spływu kryte sklejką a reszta powierzchni płótnem. Na całej długości krawędzi natarcia automatyczne sloty typu Handley Page-Lachman. Na krawędzi spływu klapy szczelinowe (opuszczane o kąt 40 stopni) oraz klapolotki (przy opuszczeniu klap także opuszczały się o 15 stopni). Skrzydła mogły być złożone wzdłuż kadłuba redukując szerokość samolotu do 4,7 metra.
Usterzenie klasyczne o konstrukcji całkowicie drewnianej. Stery odciążone aerodynamicznie.
Zbiorniki paliwa 150 litrów, oleju 11 litrów umieszczone w płacie
Zastosowano stałe podwozie w układzie klasycznym z kółkiem ogonowym. Koła główne rozmiaru 500×180 mm (zapatrzone w amortyzatory o dużym skoku, rozstaw kół 3,40 m), a kółko ogonowe rozmiaru 180×110 mm. Zima zamiast kół można było założyć płozy.
Silnik napędza dwułopatowe śmigło drewniane o stałym skoku typu Schwarz średnicy 2.600 mm. Początkowa prędkość wznoszenia ok. 4,6 m/s, prędkość lądowania 50 km/h. Droga startu wynosi ok. 75 m (przy wietrze czołowym 3,5 m/s jedynie ok. 50 m), natomiast lądowania ok. 25 m (przy wietrze czołowym 3,5 m/s jedynie ok. 15 m).
Uzbrojenie i wyposażenie bojowe:
– karabin maszynowy M.G. 15 z celownikiem kołowym V 65, umieszczony tylnej ścianie kabiny w lawecie LL-K (kleine Linsenlafette),
– pod zastrzałami wyrzutnik bombowy ETC 50/VIII dla bomb SC 50 lub zaopatrzony w adapter dla podwieszenia 24 bomb odłamkowych SD 2, celowanie zrzutem bomb za pomocą celownika refleksyjnego Revi C12/D
– pod kadłubem wyrzutnik ETC 50/VIII dla podwieszenia francuskiej bomby głębinowej 135 kg lub bomby SC 50 lub dodatkowego zbiornika paliwa o pojemności 200 litrów
– radiostacja FuG VII lub FuG 21 A,
– pistolet sygnalizacyjny Walther
