W 1920 roku nastąpiło zjednoczenie i upaństwowienie kolei Niemieckich - Reichseisenbahnen. Wynikła potrzeba stworzenia jednolitej i
centralnie kierowanej formacji, której zadaniem byłoby ochrona kolei i jej szlaków. Do tej pory każdy kraj związkowy Niemiec, posia-
dał swoje formacje, które z różnym skutkiem wypełniały postawione prze nimi zadania.
10 stycznia 1921 roku, dochodzi w Berlinie do spotkania przedstawicieli siedmiu krajów związkowych, którego celem jest ustanowienie
jednej centralniej straży kolejowej, która swoim zasięgiem miała obejmować teren całej Republiki Weimarskiej. 1921.03.03 dochodzą
wreszcie do porozumienia i Reichsverkehrsminister Wilhelm Groener, ogłasza ochotniczy zaciąg do nowej formacji nazwanej
Bahnschutz.
Postawiono przed nią następujące zadania:
- ochrona szczególnie wrażliwych na ataki miejsc na kolei jak: mosty, tunele, itp.
- ochrona węzłów kolejowych i mienia kolei
- zapewnienie bezpieczeństwa pracownikom kolei
- kontrolowanie szlaków kolejowych
Na apel odpowiedziało około 100 000 ochotników, z których zaledwie co piętnasty został przyjęty.
W 1922 roku Bahnschutz. Liczy 6 552 ludzi, (oraz 700 psów). Jego działalność od razu stała się zauważalna - w 1920 roku, ilość
kradzieży na kolei wyniosła 241 826, a cztery lata później dzięki działalności Bahnpolizei ilość przypadków kradzieży spadła do 46 682.
Już tylko te dwie cyfry pokazują jakie znaczenie miała w tamtych latach działalność Bahnpolizei.
W celu ochrony pasażerów i majątku kolei funkcjonariusze Bahnpolizei byli uzbrojeni.
Mimo ograniczeń wynikających z Traktatu Wersalskiego, Bahnpolizei posiadała 8 000
karabinów, oraz nieznana liczbę pistoletów kalibru 6.35 mm i 7.65 mm, oraz innej
broni.
Nie zapominajmy w jakich czasach się to działo.
Początek lat dwudziestych w Niemczech, to okres brutalnej walki pomiędzy komu-
nistami a Freikorpsami i wojskiem, a do tego dochodziły strajki niezadowolonych
pracowników kolei. Zamachy na pociągi i na mienie kolejowe nie były rzadkością.
Dlatego nie może dziwić fakt, że w posiadaniu Bahnpolizei, znajdowały się i pociągi
pancerne.
Nazwa może się okazać myląca, taki pociąg składał się z zestawu wagonów z
lokomotywą w środku. W składzie były trzy wagony z samochodami pancernymi,
oraz pustymi wagonami na początku i końcu składu, służącymi
jako bufor.
Pociagi pancerne były najefektywniejszą bronią Bahnpolizei, w walce z
czerwonymi oddziałami. Z daleka taki pociąg - Bahnschutzzug, nie różnił się od
zwykłego składu.
Kompletny Bahnschutzabteilung składał się z załogi liczącej 150 ludzi, uzbrojonych
m. in. w ciężką broń maszynową, broń osobistą i granaty ręczne. Ponadto załoga
Bahnschutzabteilung była przeszkolona w naprawie torów, a w składzie były
odpowiednie narzędzia, szyny i wszystkie potrzebne materiały do naprawy szlaku
kolejowego.
W połowie lat 30-tych Bahnschutz miał w posiadaniu 22 Bahnschutzzüge.
W 1925 roku Bahnpolizei przechodzi reorganizację, której zadaniem ma być lepsze
dopasowanie struktur do aktualnej sytuacji. Powstają trzy rodzaje policji, bardziej
dopasowane do stawianych przed nimi zadaniami.
Wächterdienst zostaje zredukowany do 570 ludzi, którzy nadal pełnią służbę w większych miastach.
Powstaje nowa formacja Streifdienst - oddziały zmotoryzowanej straży, wyposażone w motocykle i
samochody ciężarowe. Streifdienst
liczy 1330 ludzi. Patrolują oni oddalone i trudno dostępne odcinki szlaków
kolejowych, jak również chronią ważne strategiczne miejsca
- skrzyżowania, tunele i wiadukty. Ta formacja
była w stanie w ciagu 24 godzin dotrzec do najbardziej oddalonego miejsca w
Niemczech.
Fahndungsdienst - dział w którym 100 urzędników bada przypadki oszustw, fałszerstw i sprzeniewierzeń na kolei.
Po przejęciu władzy w Niemczech przez NSDAP w styczniu 1933 roku, nadszedł też
czas na zmiany w Bahnschutz.
27 lutego 1933 roku, zapłonął Reichstag. Na polecenie Göringa nastąpiła mobilizacja
27 000 Bahnschutzmänner, którzy w ciągu 24 godzin obsadzili wszystkie ważne
strategiczne miejsca na kolei, nie dopuszczając do aktów sabotażu.
W kwietniu 1933 roku, Göring składa wizytę w dowództwie Bahnschutz. Uzyskuje
zapewnienie o całkowitym poparciu dla programu NSDAP, zresztą już wcześniejsze
działania Bahnschutz, polegające na walce z komunistycznym zagrożeniem, świad-
czyły o tym doskonale.
Pokazano mu też najnowszy pociąg pancerny, którego widok wywarł na Göringu
duże wrażenie. Był to już całkowicie nowy rodzaj pociągu, ciężko uzbrojony i opan-
cerzony, posiadający całkowicie nową opancerzona lokomotywę. Pociąg ten był
silnie uzbrojony i posiadał łączność radiową z centralą.
13 lipca 1933 roku, A. Hitler w uznaniu dotychczasowych zasług Bahnschutzu w
zwalczaniu komunistów, lojalności wobec NSDAP, autoryzował Bahnschut i nadał
jego funkcjonariuszom prawo noszenia insygni NSDAP. Nadał też prawo noszenia
partyjnej opaski na ich służbowym umundurowaniu. Mianował członka kierownictwa
Heigesa szefem Bahnschutzu i nadał mu tytuł "Reichsbahnschutzes des
Reichsführer". Bahnschutz stał się służbą państwową i organizacją pod ochroną
NSDAP.
Dla Bahnschutz nadeszły nowe lepsze czasy. Z pełnym oddaniem jego pracownicy
służyli III Rzeszy. 12 000 członków Bahnschutzu, patroluje pociągi Reichsbahn, a
współpracując z Gestapo skutecznie odcinają Niemcy od wszelkich dostaw broni i
środków dla nadal silnych, pomimo delegalizacji oddziałów komunistycznej opozycji.
W 1934 roku, Karl Heiges z powodu ciężkiej choroby przekazał dowództwo
Bahnschutzu, Friedrichowi Hülsenkampowi, który jako "Reichsbahnschutzes des
Reichsführer", zachował to stanowisko do śmierci w 1945 roku.
26 kwietnia 1935 roku, miało miejsce uroczyste poświęcenie sztandaru Bahnschutzu,
poprzez dotknięcie z Blutfahne.
Następuje gwałtowny rozwój Bahnschutzu, który w 1927 roku liczył około 18 000
ludzi, a w 1939 roku wzrósł do siły liczącej 245 000 ludzi.
Wraz z Wehrmachtem i Deutsche Reichsbahn, rozpoczęło przygotowania do przy-
szłej wojny. Pamiętano o doświadczeniach z I w. ś,, kiedy to okazało się jak ważną
role pełni kolej w zapewnieniu zaopatrzenia i transportu wojsk.
W tym celu w 1935 roku została utworzona Deutsche Reichsbahn tzw. Gruppe L,
(właściwie - Gruppe Landesverteidigung für Militärische Angelegenheiten).
Jej szegem został Dr. Friedrich Ebeling. Jego władzy został poddany cały aparat
bezpieczeństwa kolejowego oraz służby zaopatrzenia i rozwoju.
Gruppe L składała się z pięciu działów:
L1 - Transportangelegenheiten (transport)
L2 - Organisation (organizacja)
L3 - Maschinentechnische und Stoffangelegenheiten (technologia i surowce)
L4 - Schutzangelegenheiten
- Bahnpolizei
- Fahndungsdienst
- Reichsbahnschutz
- Reichsbahn Luftschutz
- Reichsbahn Wasserschutz
- Schiffsfahrtpolizei
L5 - Bauangelegenheiten ( konstrukcje)
W lutym 1937 roku niemieckie koleje weszły w skład Reichsverkehrsministerium jako Eisenbahnabteilungen Reichsverkehrs-
ministeriums (Departament Kolei RVM). Ta zmiana podległości oficjalnie umieściła Deutsche Reichsbahn pod kontrole III Rzeszy, i tym
samym, skończyły się alianckie wpływy w jej zarządzie wynikające jeszcze z Traktatu Wersalskiego.
Pierwsze działania Bahnschutzu poza granicami Niemiec miały miejsce w 1938 roku, podczas
przyłączenia Austrii do III Rzeszy. To właśnie Bahnschutz przejął całkowitą kontrolę nad
austriackim taborem kolejowym, po rozwiązaniu służb bezpieczeństwa kolejowego Austrii.
Podobnie stało się po wcieleniu Sudetów do obszaru Rzeszy 1038.10.01 r., kiedy to Bahn-
schutz otrzymał dodatkowe obowiązki kontrolowania granicznych przejść kolejowych i stacji.
Kiedy granice Rzeszy w tak szybki sposób były powiększane - Grenzpolizei (policja graniczna),
nie miała po prostu wystarczającej ilości ludzi i środków by zapewnić bezpieczeństwo granic.
Latem 1939 roku, niemieckie koleje liczyły blisko milion ludzi personelu. W sierpniu 1939 roku,
Bahnschutz rozmieścił duże siły w pobliżu granicy z Polska, by w chwili rozpoczęcia działań
wojennych na bieżąco zabezpieczać zdobyty sprzęt i szlaki kolejowe. Podobnie postąpiono na
zachodniej granicy Niemiec, gdzie to właśnie Bahnschutz zabezpieczał mosty kolejowe na
Renie, (blisko 4 000 ludzi).
Zadaniem Bahnschutzu było utrzymanie porządku i bezpieczeństwa na kolejach wszystkich
podbitych krajów przez III Rzeszę.
Ogromne tereny będące pod kontrolą Bahnschutz, spowodowały braki w zatrudnieniu.
Blisko 100 000 ludzi, zabezpieczało bezpieczeństwo szlaków kolejowych na podbitych terytoriach. W samej Rzeszy zaistniała
potrzeba skierowania dodatkowej ilości ludzi którzy zastąpili by brakujących pracowników Bahnschutzu. Himmler skierował do ochrony
kolei (tzw. Ersatz Bahnpolizei), funkcjonariuszy Ordnungspolizei, Gendarmerie i nawet urzędników NSDAP.
Jednak te siły podlegały już Ordnungspolizei a nie kolei.
Bombardowania Niemiec oraz działania wojenne, szczególnie na froncie wschodnim poważnie nadszarpnęły siły
Bahnschutzu.
Zwłaszcza na wschodzie, gdzie wojska sowieckie nie traktowały pracowników Reichsbahn i Bahnschutzpolizei zgodnie z konwencją
Haską i Genewską, traktowały ich jako cywilów i po prostu rozstrzeliwały na miejscu.
1944.03.01 roku wszystkim funkcjonariuszom Bahnschutzu, nadano uprawnienia równoważne z członkami Waffen-SS i SS.
Po zamachu 20 lipca, na rozkaz Himmlera część pracowników Bahnschutzu skierowano na obowiązkowe kursy
przeciwlotnicze -
obsługa armat 88 mm pplot. W ten sposób Bahnschutz stał się odpowiedzialny za ochronę
przeciwlotniczą głównych stacji i węzłów
kolejowych.
Nie są znane straty Bahnschutzu podczas wojny, lecz prawdopodobnie były one znaczne. Straty ponoszono zarówno
na terenach oku-
powanych jak i na terenie samych Niemiec, w wyniku bombardowań.
|